Главная › Новости

«Коррупционное раздолье»: Бывший железнодорожник из Казахстана — о недавнем ЧП с поездом и беспределе в ЖД-сфере

Опубликовано: 08.10.2018

«Коррупционное раздолье»: Бывший железнодорожник из Казахстана — о недавнем ЧП с поездом и беспределе в ЖД-сферефото взято с сайта: kp.kz

Недавно Казахстан потряс жуткий инцидент: в Шу опрокинулось восемь пассажирских вагонов поезда «Байтерек», следовавшего из Астаны в Алматы. Авария унесла жизнь 12-летнего казахстанца. Корреспондент ИА «NewTimes.kz» побеседовала с бывшим железнодорожником, который работал в одной из областей Казахстана. Он рассказал о коррупции, покупных проверках и нарушениях в ЖД-сфере, а также высказал свою версию случившейся трагедии.

Во время изучения жуткой аварии официальные органы исключили версию о том, что инцидент произошел из-за касания грузового и пассажирского поездов во время движения. Но наш собеседник поставил под сомнение такой комментарий.

«Я думаю, было допущение как раз на грузовом отсеке. Как у нас называют их — торговые агенты – они предоставили груз негабаритный. Насколько я знаю, дело было именно в этом. А как можно было допустить, чтобы из Шу до Караганды ехал негабаритный груз? Значит, были замешаны и диспетчеры, дежурные по станции, которые знали, что туда заходит негабаритный груз, а навстречу едет пассажирский поезд. Получается, что по трассе они не могли довезти, значит, был очень большой груз, который мог бы продавить асфальт, а провезти надо срочно. Они обращаются на железные дороги, а у ЖД есть свои нормативы по габаритам. А если груз не подходит, и дорога отказывается, что еще делать? Дать взятку, доплатить за услуги. Видимо, технари решили, что груз пройдет беспрепятственно. В общем, насколько мне известно, произошло все из-за негабаритного груза в одном из составов: когда поезд проезжал кривой поворот, он коснулся пассажирского, и поэтому вагоны сошли с рельсов», — высказывает версию случившегося Серик.

Наш собеседник проработал на железных дорогах достаточно долго, поэтому «кухню» КТЖ хорошо знает изнутри.

«У нас было все охвачено коррупцией. Приведу пример. Магистральная сеть, скажем так, филиал ЖД. Есть наши диспетчеры по энергетике, есть поездные. Если не горит какой-то светофор и по нашей вине – сразу звонят диспетчеры нам. Им нужен или «сухой конверт», или «мокрый». Сухой — это деньги, мокрый конверт — это дорогой алкоголь, иногда с ужином. То есть если вдруг состав остановился по нашей вине – мы должны оплатить, чтобы информация не доходила до Астаны. Все решалось денежным путем», — откровенничает Серик.

По его словам, денежным путем решаются и вопросы трудоустройства: Серик уверяет, что существуют ставки, по которым можно приобрести нужную должность.

«Насчет уровня профессионализма все более-менее налаженно. На работу берут только со специализированным образованием. Конечно, если отец будет сидеть на руководящей должности, то и сына его устроят хорошо, но образование он все равно получит. Общий профессионализм хромает тогда, когда заставляют брать молодых людей на крупные должности, а они при этом не разбираются ни в чем. И в филиалах вынуждены брать их, но при этом на рядовых должностях оставлять старых, опытных сотрудников, которые разбираются в работе. Кстати, есть специальные ставки по стоимости должностей на железной дороге. Задумывались, почему никогда в объявлениях нет вакансий в КТЖ? Потому, что даже если место освободилось, уже есть родственник, которого нужно устроить, а начинаются расценки с $1000. Я не скажу, что у машиниста, например, такой уж легкий труд, но он просто сидит за рулем и смотрит за механизмами. Подвижной состав полностью автоматизированный, и человек нужен просто для бдительности. Поэтому на машиниста многие хотят идти, к тому же из простых работников они – самые высокооплачиваемые. Соответственно, и ставка самая высокая на это место», — уверяет Серик.

Мужчина утверждает, что платить нужно и проверяющим, которые приезжают с плановыми осмотрами.

«Я сам не работаю уже достаточно давно, но знаю, что есть 2 комиссионных осмотра — весной и осенью. Весной – подготовка к лету, а осенью – к зиме. Делают осмотры ревизоры — специально назначенные люди с отделений и головного из Астаны. Это полное коррупционное раздолье. Приезжают начальники отделений со своими ревизорами. Сами ревизоры – молодые парни, у них нет опыта, нет практики, они ничего не понимают в железной дороге, но уже проверяют всех», — рассказывает мужчина.

Экс-сотрудник возмущается и тем, как КТЖ распорядился своими активами: распродажу вокзалов и хозяйств он назвал большим минусом.

«Еще когда я работал, был так называемый «канадский метод». Приезжала из Канады женщина, внедряла здесь канадскую систему с минимальными рабочими силами. Делалось это для экономии средств – тогда как раз обсуждалось, что в КТЖ раздут штат. И тогда, чтобы частично снять с себя ответственность, они начали распродавать хозяйство. Это был большой минус. Начали продавать вокзалы, например, вагонное хозяйство, локомотивное хозяйство – много чего распродано оказалось. Из-за этого началось разгильдяйство. Контракт составлялся при этом только на год, то есть через год уже опять начинались тендеры, розыгрыши, новые хозяева», — рассказывает Серик.

Помимо коррупции, по словам бывшего сотрудника, другая важная проблема — устаревшее оборудование и отсутствие снабжения.

«Когда я пришел в свою сферу работы – увидел оборудование 1967 года. Такие были детали старые, что к болтам не подходил ключ. Так и стояло все заржавевшее, устаревшее. Не было снабжения. Нужно было делать осмотр, все менять, а руководство говорило нам, мол, найдите, отмойте и поставьте, оформим как капремонт. То есть бюджет был урезан, а цифры мы, конечно, не знали. В итоге, что мы делали из старых опор: прочищали, красили и ставили их как новые. Вот так и работают железные дороги в Казахстане», — подытожил мужчина.

*Имя собеседника изменено по его просьбе.